Doprava zboží kamiony?

Osobně se mi kamiony jako takové líbí (i když mě více zajímají spíš dodávky do 3,5tuny), technicky jsou to často krásná díla. A zajímá mě i silniční doprava jako celek. Ale subjektivní vztahy nejsou všechno. A tak pokládám otázku: Je nutné, aby po evropských silnicích jezdilo tolik kamionů?

Terminal lod-vlak. Nemecko-Lübeck. 2005.Martin Adámek

Nejradikálnější kritici narůstající dálkové kamionové dopravy brojí přímo proti globalizaci jako takové. "Stačí nám mléko z naší mlékarny" (nebo třeba dvou nejbližších) "nepotřebujeme mléko z druhého konce republiky", a totéž případně  říkají i o některém ovoci, apod.
V něčem mají určitě pravdu, ale v něčem už se dnešní společnost opravdu omezit nedokáže, a ani by nebylo dobré to chtít. Některé průmyslové výrobky by se v zájmu kvality, pokroku, a efektivity měly vyvážet a dovážet. A některé potraviny také. Ale to teď nechci řešit. I když by se asi globální obchod trošku omezit dal, tak teď přijmu pracovní variantu, že potřebujeme vozit takové množství nákladu za časovou jednotku, jaké vozíme teď.

A ptám se: Proč se to vozí po silnici?
Mně se sice ta auta technicky líbí, ale vždyť je do očí bijící, jak je dálková kamionová doprava ve srovnání s dopravou železniční neekonomická, neekologická, a nebezpečná! Prostě neefektivní.

Vždyť takový vlak toho pobere mnohem více najednou, a na jeden kubíkokilometr nebo na jeden kilogramokilometr je potřeba méně nafty, i méně člověkohodin. Hlavní potíž je asi v tom, že vlaky jsou o něco pomalejší. Jinak by přece ruka trhu zařídila, že by firmy posílaly zboží levněji vlakem.

Nebo vlak není levnější? Pak je to buď špatným řízením železničních firem, anebo tím (cituji názor jednoho kamaráda), že údržbu silnic z velké části platí stát, zatímco dráhy si koleje opravují samy. Nevím, dráhy také dostávají dotace, a teď se k paušální silniční dani zavedlo místo paušálních dálničních známek kilometrové mýto. Nechci tady mýto hájit, má spoustu nevýhod (hlavně přesun kamionů na okresky, a pak i odvod až příliš mnoha peněz výběrčímu mýta-Kapschi, ale to tady teď nechci řešit).
Tak uvidíme, jak se to vyvine. Protože v principu prostě musí být železnice (nebo říční přeprava) celkově výhodnější po všech stránkách kromě času, a jestliže to tak není, tak je něco v systému špatně. A když by vše fungovalo jak by mělo, tak by ani ten čas nebyl tak hrozný. Vždyť dnes už se spoustou kamionů jezdí jen jeden řidič, a ten se musí někdy vyspat, což je prostor, díky kterému může železnice získat časový náskok.

Uvědomme si kolik nafty se zbytečně spálí v každém samostatném kamionu, kolik lidí dělá zbytečnou práci. Věřím, že by se pro ex-řidiče kamionů našla jiná práce, takže "zaměstnanost" neberu jako argument - a když přechod na koleje bude pomalý a nenásilný, tak se stávající řidiči stihnou přeškolit nebo odejít do důchodu, když noví nebudou přibývat, a stejně tak stihnou dojezdit i některé kamiony, aby pak nepřebývaly. A kolik je to zbytečného smogu. Nejen, že vlak toho veze více, takže má menší spotřebu nafty (nebo elektřiny) na kilogram nebo na kubík nákladu, ale navíc vlaky jezdí více plynule, s méně zastávkami a rozjezdy, což zase sníží spotřebu nafty i vypouštění emisí.
A v neposlední řadě by se snížil počet nehod, a zvýšila plynulost provozu. To samozřejmě nemyslím tak, že by snad kamiony byly hlavními viníky. Ale je to tak, že evropské silnice jsou přeplněné, a když by ubyly kamiony, tak by se silnice výrazně uvolnily. Podívejte se do některých obcí, skrz které vede třeba E67. Jako obyvatel Náchoda vím, co to obnáší.

Kamion může jet vlakem?
Občas někde probíhají jakési pokusy s nakládáním celých kamionů na vlaky. Už to je úspěch, a zaplaťpánbůh za to. Ale není to chození s kulometem na vrabce? Proč proboha s tím vlakem jede kamion a jeho řidič? Nebylo by jednodušší, kdyby si řidič našel jinou práci, kamion by se vůbec nekoupil, a zboží by na vlaku jelo samo?

"Čínské hračky na vlaku z Hamburku ať prosím přestoupí na vlak na páté koleji"
Teď si možná někdo řekne: "asi by to chtělo vyřešit překládání, když by zboží mělo jezdit hromadně, síťově, a přestupovat". Jenže to už přece dávno je vymyšlené, funguje to, a jediný problém je, že se to málo využívá!

Reálné možnosti
Pro menší náklady se využívají europalety 80x120cm, ke kterým pak všichni mají NZV-nízkozdvižné vozíky (paleťáky), příp. VZV-vysokozdvižné vozíky (ještěrky), a pro jejichž rozměry jsou optimalizovány i ložné plochy dodávkových automobilů.

A podobně, pro přepravu velkých nákladů jsou dááávno zavedeny kontejnery.
Kontejnery dvou délek: 20 stop a 40 stop. Přičemž těch 40 stop je cca. 13 m, a takový kontejner zabere jeden kamionový návěs. Dvacítkové kontejnery se na návěs vejdou dva, případně se občas používají i poloviční návěsy, pro jeden kontejner dlouhý 20 stop.

Realita
Z Číny do Hamburku putují kontejnery se zbožím na námořní lodi. Až potud je to v pořádku. Ale pak to příjde. Drtivá většina kontejnerů je v Hamburku bohužel překládána na auta. Proč to z Hamburku nemůže jet po Labi nebo po kolejích? Sice se oboje v jisté míře používá, ale ne moc. Vždyť to po moři plulo tolik týdnů, že na těch několika dnech mezi Hamburkem a Dolními Kotěhulkami už tolik nesejde!

Budoucnost?
Mám takový sen, že jednou budou kontejnery v Hamburku překládány hlavně na vlak nebo na říční lodě, a kamiony je budou rozvážet jen po republice, nebo v lepším případě po kraji.
Kontejnerový terminál na každém okresním nádraží by se nevyplatil, ale v každém kraji, nebo aspoň v každém bývalém kraji (tj. 7 míst v ČR) by ten terminál pro překlad kontejnerů z vlaku na kamion mohl být.
A kamion by pak ten kontejner převezl jen třeba nějakých 50 km, řidič by večer byl u rodiny, silnice by byly prázdnější, a ovzduší čistší. Anebo kdyby pro začátek byl takový terminál používán aspoň jeden, třeba v Praze (zboží sem jezdí i odjinud než ze západu, a pak se rozváží po celé ČR, tak nevolím západní hranici). 
A podobně by to mohlo fungovat i při přepravě v rámci Evropy. Zboží do kontejneru, auto ho doveze 40km do Hradce nebo 150km do Prahy, a pak zbylých 1000 km pofrčí vlakem. Technicky to už dávno je naprosto realizovatelná představa. Jen by muselo pár věcí fungovat jinak.

V menším to funguje
A nepřehlédněme, že právě popsaný, vysněný model v menším dávno funguje. Jak fungují rozvážkové firmy? Do velkoobchodu přifrčí Transit (Boxer, Ducato, Dailyna, Sprinter, Crafter, ...), řidič převezme balík, obkrouží zbytek svého rajónu, maže do depa (přibližně do krajského města), tam se balík dál zpracuje, jde do náklaďáku, přejede do cílového depa, tam přestoupí opět do dodávky, a jede na místo určení, kde je cca. do 24 hodin od odeslání. Balík je označený čárovým kódem, aby se nezatoulal, a největším logistickým oříškem je naladit počet a polohu překladišť tak, aby byl celý systém co nejefektivnější.

U kontejnerů pro dálkovou velkou přepravu by to bylo stejné. Jen by se muselo začít. Nejdřív aspoň jeden opravdu používaný terminál vlak-auto (příp. podle okolností loď-auto) na každý stát, a uvidíme, jak ubydou auta z asfaltu.
Vždyť vím, kolik nám tu jezdí pobaltských a ještě vzdálenějších kamionů, takže by ten vlak měl stoprocentně smysl - není to tak, že by se těmi kamiony jezdilo jen někam 150km za nejbližší roh.
Kontejnery se mohou označit "většími čárovými kódy" (nebo bezkontaktními čipy), místo rukou je budou překládat jeřáby, a všechno může krásně frčet. A časem by pak v jednotlivých státech mohly přibýt další terminály - jejich konkrétní počet bych už nechal logistikům, jejich vzorcům, a "všemocné ruce trhu".

Ale teď by někdo měl všemocné ruce nějak pomoci, aby takový systém začal fungovat, vstříc vyšší efektivitě.

PS na okraj:
Přijde mi být docela drsné, že se pořád ještě převáží docela daleko zvířata určená na porážku, jen proto, že je to tak levnější. Nebylo by humánnější zvířata porazit doma, a převézt je už v mrazáku? Je nutné, aby zvířata trpěla tu svoji poslední křížovou cestu?

Fotky jsem pořídil v červenci 2005 v Německu:

Dvacítkový kontejner na čtyřicetistopovém návěsu (Hamburk)

Manipulace s kontejnery (Hamburk)

Manipulace s kontejnery (Hamburk)

U Labe v Hamburku

Úchyt kontejneru, kontrola lidmi na palubě